关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是(shì)多少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死(sǐ)亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是1三权分立是谁提出的，三权分立是谁提出的孟德斯鸠是哪个国家人17.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天(tiān)坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空(kōng)难(nán)事故中(zhōng)，飞(fēi)机(jī)全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁(huǐ)，但(dàn)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不(bù)是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那(nà)么在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这样的(de)事故，在中国一年(nián)都会(huì)有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一(yī)定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于(yú)以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置(zhì)得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然(rán)有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对于不同的(de)空难类型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员是(shì)否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原(yuán)因是维护错误(wù)，但是只要(yào)当(dāng)时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及三权分立是谁提出的，三权分立是谁提出的孟德斯鸠是哪个国家人(jí)时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸(zhà)。但(dàn)是就是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤(chè)离(lí)，只(zhǐ)有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故发生(shēng)在(zài)机(jī)场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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