关于(yú)中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是多少的最(zuì)新知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，均码一般是什么码，均码一般是什么码数1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明的(de)是，死(sǐ)亡(wáng)性空均码一般是什么码，均码一般是什么码数难并不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在(zài)起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时(shí)段的(de)飞机高度和速(sù)度都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员(yuán)处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞(fēi)机都不(bù)会以很强烈的力(lì)量撞击(jī)地面(miàn)。就(jiù)算是高空(kōng)事故，只要不是(shì)空(kōng)中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空(kōng)中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故(gù)，在中国一年(nián)都会有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计(jì)本(běn)身(shēn)就考虑到了一(yī)旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没(méi)有救的(de)了(le)。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然有38人(rén)生(shēng)还(hái)，其中包(bāo)括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需(xū)要(yào)担(dān)心的是(shì)飞行员(yuán)是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原(yuán)因是维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机(jī)上乘(chéng)客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时(shí)有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台均码一般是什么码，均码一般是什么码数湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的(de)时间，机(jī)上一百多(duō)人(rén)全部撤(chè)离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事(shì)故发生在机场附近，救援通常都(dōu)很(hěn)及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

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