关于(ya的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数ú)中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数(nán)。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不(bù)是所有旅客全部(bù)死亡。根据国(guó)际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这两个时段(duàn)的(de)飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大(dà)多(duō)数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只(zhǐ)要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的(de)把握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就(jiù)考虑到了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空直接掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到(dào)一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面(miàn)说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也只死(sǐ)了(le)2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下(xià)几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解(jiě)体或者撞机(jī)，那就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生(shēng)还几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩(hán)国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同(tóng)的空难类型会有(yǒu)不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数需要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错(cuò)误，但是(shì)只要当(dāng)时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系(xì)好安全(quán)带，是否采取正确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分(fēn)钟的时间，机(jī)上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故(gù)发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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